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A45 : ce qui pourrait pousser ou non sur sa tombe (2/3)

• 1 octobre 2020 • Xavier Alix
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L'A47 © Xavier Alix / IF Média

Route et fer : des voies d’amélioration pour l’existant (2/3)

L’A45 est enterrée depuis la caducité de sa Dup (Déclaration d’utilité publique) le 16 juillet. Deux ans auparavant, la préfecture de Région avait lancé une « démarche globale d’amélioration de la mobilité dans le corridor entre Saint-Étienne et Lyon » bénéficiant des 400 M€ promis à l’origine par l’État pour l’A45. Après avoir détaillé, hier, l’idée d’un nouveau pont routier sur le Rhône, If Saint-Étienne détaille dans ce second volet les autres projets – routiers mais aussi ferroviaires – de la démarche. Vendredi, nous reviendrons sur le débat politique qu’elle suscite. Pour la concrétiser, l’État compte en effet sur les 393 M€ des collectivités, cumul des subventions promises à l’A45 par la Région, Saint-Étienne Métropole et le Département de la Loire. Mais aussi sur les Rhodaniens…

Une amélioration progressive de la RN88 et de l’A47 de 2020 à 2024

950 M€ et 10 ans de travaux pour réaménager un parcours de 60 km allant de l’A72 au nord de Saint-Étienne jusqu’à l’A7 au sud de Lyon : c’est ce qu’annonçait, en 2016, l’étude confiée par la Région au cabinet Artelia reprenant celle de 2005 produite par le CETE de Lyon (Centre d’études techniques de l’équipement, devenu Cerema). Ses résultats, très contestés par les anti-A45, appuyaient la décision de la Région de subventionner l’A45. 15,6 km de ce parcours dont 8,8 entre Saint-Chamond Est et La Madeleine y passaient en 2×3 voies. En 2020, exit l’élargissement, du moins jusqu’à Givors centre (lire notre volet 1). En revanche, comme dans les études précitées, le projections de la préfecture de région incluent des portions de l’A72 et de l’A7 (que nous n’évoquerons pas ici) tout en ajoutant la RN88 côté Ondaine.

Des aménagements déjà envisagés, sinon réalisés ou encore sur le point de l’être sont énumérés dans le volet routier du document de suivi général présenté en décembre 2019 par la préfecture de région. Sans que ne soit précisé si ceux financés par l’État entameront les 400 M€ anciennement affectés à l’A45. Citons, par exemple, la mise en sécurité de la tranchée couverte de Firminy (en cours) et la régulation dynamique de la vitesse sur l’A72 (effective).

La vitesse dynamique sur l’A47 d’ici 2024

Extraits du compte rendu de la réunion du 2 décembre 2019 du comité de pilotage général de la démarche

Quant aux « travaux d’amélioration à venir », certains étaient déjà dans les tuyaux. Dans la liste : l’amélioration des échangeurs de La Digonnière et de La Varizelle (RN88), de Grand-Croix et du Sardon (A47) d’ici fin 2022 ou encore l’élargissement de bandes d’arrêts d’urgence (BAU) d’ici fin 2024 sur l’A47. À noter l’imminence, à Saint-Chamond, de quatre mois de travaux sur l’A47 pour installer un nouveau panneau à messages variables peu avant la sortie 15 (celle de la station-service), direction de Lyon. Intégrée à la démarche et promise aux Ligériens par l’État depuis bientôt 7 ans après la réduction de la vitesse à 90 km/h sur l’A47, la mise en place de la vitesse dynamique d’ici 2024 y sera « concomitante » avec les échangeurs et les BAU.

D’autres échangeurs sur la RN88 et l’A72 ainsi qu’un élargissement de BAU sur la RN88 pourraient être concernés en fonction du résultat d’études. Il faut ajouter les huit murs anti-bruit de la RN88 créés jusqu’en 2022 dont trois sont actés pour 2021. Un programme co-financé avec Saint-Étienne Métropole. L’État compte aussi sur le Département pour une éventuelle amélioration de l’échangeur n°9 de La Guyonnière sur l’A72 (au niveau d’Andrézieux-Bouthéon). Les travaux actés sur les autres échangeurs sollicitent d’ailleurs toutes les collectivités. Quant aux trois aménagements d’aires de covoiturage – sur l’A72, au niveau de La Terrasse, la RN88, au niveau de Saint-Jean-Bonnefonds et sur l’A47, au Sardon – ils reviendraient aux collectivités de les réaliser d’ici 2022, « avec l’appui de l’État possible ». De quoi lutter contre l’autosolisme qui ressort des études : 1,07 passager par véhicule en moyenne sur le pont de Givors !

Le plateau de Mornant et l’arrivée sur l’agglomération lyonnaise

Côté rhodanien, la Métropole de Lyon et le Département sont aussi sollicités, non seulement pour des travaux sur l’A7 mais aussi sur un axe du Rhône que de nombreux Ligériens empruntent afin d’accéder à l’agglomération lyonnaise via le plateau mornantais : la D342 et ses « montagnes russes ». Si des travaux d’amélioration par le Département du Rhône sont actés de 2020 à 2023, notamment sur des carrefours décisifs, par exemple celui dit des 7-chemins avant l’arrivée sur l’A450, le Grand Lyon est, lui, sollicité pour le doublement de la voie entre Brignais et Beaunant, plus au nord, dans le cadre du programme de l’anneau des Sciences. Des travaux espérés pour fin 2023. Mais la nouvelle majorité écologique de la Métropole confirmera-t-elle un financement routier ? Elle devrait, a priori, percevoir d’un meilleur œil l’ambition du « volet intermodalité » de la démarche ainsi que sa grande place laissée au rail.

L’intermodalité et le ferroviaire

Extraits du compte rendu de la réunion du 2 décembre 2019 du comité de pilotage général de la démarche

Au programme, pas d’Hyperloop, cette technologie révolutionnaire de déplacement par capsules sous vide, alternative à l’A45 tant défendue par l’ex délégué interministériel au développement durable Christian Brodhag. Ni de transport par câble, comme évoqué il y a 6 ans. L’amélioration de l’intermodalité passera par des travaux conséquents autour des gares menées par les collectivités « avec l’appui , notamment financier, possible de l’État ». Il s’agit notamment d’augmenter la capacité des parkings relais saturés en deux temps d’ici fin 2023. Cinq gares sont concernées : Saint-Étienne La Terrasse, Saint-Étienne Bellevue, Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors où les travaux sont déjà en cours.

Aux collectivités et autorités organisatrices de transport, « l’amélioration du rabattement vers les gares et leur intermodalité » « en vélo, transports en commun, etc » avec des travaux actés (mais dont la nature n’est pas précisée dans le document de suivi) d’ici fin 2021 et d’autres encore possibles d’ici 2023. Trois gares sont concernées dans la Loire : Châteaucreux, Saint-Chamond et Rive-de-Gier. 13 dans le Grand Lyon. Il faut ajouter au tableau la création de nouveaux « pôles d’échanges multimodaux » dont un serait à l’étude à Terrenoire, un autre à La Grand-Croix, et le renforcement des parkings relais à Saint-Étienne Châteaucreux. Enfin, il est espéré, d’ici 2023, le développement de l’information et la tarification multimodales sur quatre réseaux de Firminy à Bourgoin-Jailleu (TCL, STAS, L’VA , Ruban).

« Des trains au quart d’heure » entre Saint-Étienne et Part-Dieu

Extraits du compte rendu de la réunion du 2 décembre 2019 du comité de pilotage général de la démarche

Signalant les 50 M€ de travaux techniques, financés principalement par la SNCF, pour « le maintien des performances du réseau », de Firminy à Givors jusqu’en 2023, la démarche annonce plus de 185 M€ pour la désaturation du nœud ferroviaire lyonnais, là encore financés par la SNCF avec l’appui de la Région et de l’État dans le cadre du Contrat plan État Région (CPER). 150 M€ de cette somme sont captés par la réalisation de la 12e voie de Part-Dieu, en cours et qui devrait être achevée d’ici 2023. Dans la Loire, 8 M€ seront consacrés à la transformation d’une voie de service en voie principale à Rive-de-Gier d’ici 2025, 5 M€ à l’installation permanente d’un contre sens à Saint-Chamond finalisée après 2025. Mais le document ne précise pas ce que la démarche de mobilité entreprise en 2018 par la préfecture de région apporte ou non de nouveau à ces projets majeurs, qu’il s’agisse de leur avancée ou de leur financement. Ou encore si le nouveau plan État-région 2021-2027 continuera à financer cette « désaturation » avec ou non l’argent affecté à la démarche lancée par la préfecture.

Surtout que le document ajoute encore plus de 40 autres millions consacrés à des infrastructures visant des trains « plus capacitaires » dont 31 M€ de la fin 2021 à 2025 justement pour le renforcement électrique Saint-Étienne/Ambérieu. Le reste de la somme est, entre autres, consacrée à l’amélioration de la capacité de stationnement des trains à Saint-Étienne et Firminy (4 M€) de 2022 à 2025, à l’allongement des quais de la ligne Saint-Étienne/Part-Dieu (2 M€) entre 2023 et 2025 pour accueillir des trains à trois rams. Celui de la ligne Givors/Perrache reste, lui, au stade de la réflexion. Enfin, des études d’opportunité (horaires et aménagements) sont en cours ou vont être lancés pour augmenter la fréquence de la ligne Saint-Étienne-Givors-Perrache (avec de potentiels travaux dès 2021) et permettre « des trains au quart d’heure » entre Saint-Étienne et Part-Dieu via des travaux de 2022 à 2025.

Dossier « A45 : ce qui pourrait pousser ou non sur sa tombe »
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