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Vélo : Saint-Étienne pédale-t-elle dans la semoule ?

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Vélo

Depuis quelques années, la pratique du cyclisme en ville se démocratise. Un engouement qui a été accéléré par la crise sanitaire et la création de pistes cyclables temporaires. Toutefois, développer l’usage du vélo en ville peut parfois s’apparenter à un sport de combat. Saint-Étienne, autrefois capitale internationale du cycle, affiche un certain retard en matière d’infrastructures. Alors la petite reine retrouvera-t-elle sa place grâce aux changements d’habitudes et au plan vélo lancé par Saint-Etienne Métropole ?

Vélo
Une politique en faveur du vélo implique en parallèle de faire preuve de pédagogie.

Le vélo compte de plus en plus d’adeptes. Un mode de déplacement en plein essor, et particulièrement depuis la crise sanitaire. Néanmoins, toutes les villes n’ont pas pris ce virage en même temps. Si plusieurs favorisent son utilisation depuis déjà de nombreuses années, Saint-Étienne, qui fut pourtant la ville du cycle, fait preuve d’un retard certain tant au niveau des infrastructures que des utilisateurs. Dans son dernier baromètre des villes cyclables, publié en 2019, la Fédération française des usagers de la bicyclette fait état d’une note de F concernant Saint-Étienne, avec seulement 2,53 de moyenne sur 6 points. En cause, un sentiment d’insécurité à vélo qui mettrait des bâtons dans les roues des usagers. Le plan vélo, signé justement par la métropole en 2019 pour un budget de 41 millions d’euros et qui doit s’étaler sur 10 ans, parviendra-t-il à réconcilier les cyclistes avec la ville, voire avec les automobilistes ?

La ville en fin de peloton

« On a parfois l’impression qu’il n’y a pas assez de cyclistes et qu’il ne serait pas rentable pour la ville de mettre en place ces infrastructures. Or, c’est parce que l’on manque d’infrastructures que cela ne prend pas », assure Antoine Vernin, cofondateur des Coursiers Stéphanois. Il semblerait qu’à Saint-Étienne, tout reste encore à faire en matière de vélo. « Les aménagements ne sont pas très développés. Par exemple, ma compagne a peur de faire du vélo car ce n’est pas assez sécurisé, déplore Raphaël Tixier, secrétaire de l’association Ocivélo, qui regroupe des usagers stéphanois. Et puis Saint-Étienne est une ville très populaire et ce sont plutôt les cadres sup qui sont le plus portés sur le vélo. »

Saint-Étienne est une ville très populaire et ce sont plutôt les cadres sup qui sont le plus portés sur le vélo.

Raphaël Tixier, secrétaire de l’association Ocivélo

Du côté des élus, on n’ignore pas ce retard pris au démarrage, mais on assure avoir pris la mesure de l’engouement. « Il y a une vraie volonté de monsieur le maire de favoriser la pratique du vélo, sachant que l’on est tout à fait conscient qu’il y a un retard assez important de notre collectivité et de notre territoire à ce niveau », assure Claude Liogier, adjoint au maire chargé de la circulation et de la mobilité. « On part certes en retard, mais on se sert de l’expérience des autres, affirme Luc François, vice-président à la métropole, chargé des transports et des mobilités. Nous sommes garants de l’argent public. Il vaut mieux prendre son temps et faire quelque chose d’efficace et de pertinent. » Et les élus ne sont pas sans savoir l’ampleur de la tâche.

La sécurité comme principal frein

« Certains de nos clients qui ne sont pas originaires de Saint-Étienne, et qui auparavant vivaient par exemple à Lyon, nous ont expliqué qu’ils ne faisaient plus de vélo depuis qu’ils habitaient ici, car ils trouvent que c’est trop dangereux, détaille Antoine Vernin. Ils ont raison, une bande de peinture n’a jamais arrêté une voiture… Nous ne sommes jamais vraiment séparés des piétons ou des véhicules. On n’utilise pas le peu de pistes qu’il y a en ville car elles sont bien souvent dangereuses ou mal faites. La question à se poser quand on aménage une voie, est « est-ce que je laisserais un enfant y faire du vélo ? » ».

Certains de nos clients qui ne sont pas originaires de Saint-Étienne, et qui auparavant vivaient par exemple à Lyon, nous ont expliqué qu’ils ne faisaient plus de vélo depuis qu’ils habitaient ici, car ils trouvent que c’est trop dangereux

Antoine Vernin, cofondateur des Coursiers Stéphanois

Les aménagements manquent et les travaux à venir conséquents afin que les usagers puissent utiliser le vélo au quotidien, tout en se sentant pleinement en sécurité. C’est notamment l’un des points sur lesquels portent les études d’aménagements réalisées dans le cadre du plan vélo. Des études qui prennent du temps et qui engendrent un sentiment d’impatience chez les usagers. D’autant plus qu’à travers les changements d’habitude, c’est toute une pédagogie qui est à imaginer. À commencer dans les zones 30, qui tendent en plus à se multiplier.

L’étroitesse des rues pose un réel problème à Saint-Étienne. © NB / IF Saint-Etienne

Lorsque l’on est dans la zone 30, appelée à être élargie, il faut savoir que c’est un espace complètement partagé. Donc les cyclistes, ont la possibilité de rouler à contre-sens. Les automobilistes ne le savent pas, il y a de la pédagogie à faire et des comportements à changer.

Claude Liogier, adjoint au maire chargé de la circulation et de la mobilité.

Quand la cohabitation déraille

« Lorsque l’on est dans la zone 30, appelée à être élargie, il faut savoir que c’est un espace complètement partagé, détaille Claude Liogier. Donc les cyclistes, ont la possibilité de rouler à contre-sens. Les automobilistes ne le savent pas, il y a de la pédagogie à faire et des comportements à changer. Elle n’est peut-être pas suffisamment identifiée donc on a un travail à faire en termes de signalisation et d’information. Quand on est dans une zone 30, on se partage l’espace. Le piéton est prioritaire partout et il y a des modes de déplacement comme les vélos et trottinettes qui peuvent arriver en contre-sens. D’après les expériences menées dans d’autres pays, le fait de voir un cycliste arriver en contre-sens fait lever le pied des automobilistes ». En théorie. Dans la pratique, les usagers regrettent de ne pas être acceptés par les automobilistes, qui pour la plupart, ne sont pas ou peu au courant de cette particularité du code de la route. Antoine Vernin estime qu’il y a encore un gros besoin de communication autour de ces zones, et Raphaël Tixier souhaite que la circulation des cyclistes en double-sens soit annoncée via des panneaux de signalisation : « Les automobilistes ne comprennent pas pourquoi les vélos sont à double sens. Cela crée des tensions ». C’est là que réside toute la difficulté du plan vélo. Pour Luc François, il est important de ne pas monter les usagers les uns contre les autres. « On est vraiment dans le cadre d’un partage des usages et non pas d’une opposition entre eux. Le but ce n’est pas de virer un mode pour en favoriser un autre, mais de faire cohabiter l’ensemble des modes de transport. Ça passe par des changements d’habitudes et c’est le plus difficile à faire ».

Une sensibilisation qui prendra du temps mais qui rend chaque jour le sentiment d’insécurité plus présent pour les cyclistes urbains. « Il y a constamment des voitures ou des scooters sur les sas vélos, ce qui fait que nous sommes obligés d’anticiper le passage du feu au vert, pour être en sécurité », explique Antoine Vernin. Les différents usagers devront apprendre à cohabiter. La ville se laisse ainsi la possibilité de mener des actions de pédagogie mais aussi de sanctionner chaque partie si nécessaire.

On est vraiment dans le cadre d’un partage des usages et non pas d’une opposition entre eux. Le but ce n’est pas de virer un mode pour en favoriser un autre, mais de faire cohabiter l’ensemble des modes de transport.

Luc François, vice-président à la métropole, chargé des transports et des mobilités

Des pistes apportées par le plan vélo

« Dans les rues de la ville, il y a parfois seulement neuf mètres d’écart entre les façades, sur lesquels il doit y avoir des trottoirs, des stationnements, et la route. C’est vrai que l’on a une problématique d’étroitesse des rues et que sur ce point, parfois ça ne passera pas », reconnaît Claude Liogier. Néanmoins, le plan vélo affiche une grande ambition et est attendu non sans une certaine impatience par les cyclistes. Son objectif ? Mailler l’ensemble du territoire métropolitain. Toutes les communes sont sollicitées pour valider certaines études d’aménagement, pour que le vélo se démocratise. « L’opération plan vélo a plusieurs objectifs, détaille Luc François. Favoriser bien sûr la pratique du vélo au quotidien. Quand on est dans une plaine, c’est plus facile qu’à Saint-Étienne où forcément on monte et on descend. Agir également sur les infrastructures, c’est-à-dire construire des pistes cyclables, des voies réservées aux vélos. Nous souhaitons mettre en place des voies d’interconnexion entre les communes de la métropole, et agir localement. Et puis il faut également développer les équipements, tels que les consignes à vélos, les boxes, les arceaux de dépose, les lieux d’intermodalité ou les lieux de maintenance rapide. Le quatrième axe de développement porte sur la pratique de la location du vélo en courte durée, et là-dessus la métropole a agi puisque depuis un an et demi les Vélivert sont gratuits (abonnement et première demi-heure, ndlr). » Avant la crise, les Vélivert enregistraient 10 000 locations/mois, un chiffre passé à 16 000 depuis. La crise a donc clairement changé les habitudes. En faveur du vélo certes, mais de la voiture aussi, avec la peur de la contamination dans les transports en commun difficile à enrayer.

La zone 30 indiquée rue de la République à Saint-Etienne ©NB / IF Saint-Etienne

Vélo, boulot, dodo

Alors pour encourager les Stéphanois à s’y mettre, la ville mise sur le remplacement des Vélivert par un parc plus moderne, et donc plus léger, mais aussi par la mise à disposition de vélos à assistance électrique afin de faciliter les déplacements dans la ville aux pas moins de sept collines. « Le vélo à assistance électrique va permettre de faire des trajets plus longs, assez facilement, précise Luc François. Il faut donc réfléchir à des problématiques posées comme le fait de pouvoir le remiser de manière sécurisée, de pouvoir le recharger. Tout ça ce sont des choses que l’on va mettre en place progressivement. »

Une mesure plutôt bien accueillie par Raphaël Tixier qui estime que cela peut contribuer à démocratiser la pratique, en espérant tout de même que la mairie en mette suffisamment à disposition. Quant à Antoine Vernin, il redoute que le choix ne se porte sur des modèles avec une motorisation qui se situerait sur la roue avant, estimant que cela pourrait être plus dangereux pour des utilisateurs qui ne seraient pas connaisseurs. Tous attendent cependant que le plan vélo passe désormais la deuxième, pour tirer des conclusions. Car pour le moment les effets peinent à se faire voir. « Entre le CHPL et le Rond Point, beaucoup d’efforts ont été faits, reconnait ainsi Antoine Vernin. On y trouve un type de piste utile, idéal pour se lancer à vélo. Pour l’instant c’est le seul résultat probant. »

Raphaël Tixier souligne également les efforts faits dans le technopôle, ainsi que sur la troisième ligne de tramway, mais reconnaît attendre davantage d’avancées. « On ne voit pas les effets pour le moment donc pour l’instant il y a une petite déception, même si l’on sait que réaliser des études prend du temps. La rue Bergson va être aménagée, mais il a fallu un an et demi alors qu’on ne demandait pas quelque chose de très compliqué. » Les élus assurent quant à eux que la phase consacrée aux travaux devrait débuter prochainement.

Un plan vélo implique de repenser l’espace public.

Luc François

Vers une échappée belle ?

« Un plan vélo implique de repenser l’espace public, détaille Luc François. Il ne suffit pas de mettre un coup de peinture ou un panneau. Ce n’est pas ça un plan vélo ! Cela nécessite un minimum d’études. L’usager peut être un peu impatient car il ne voit pas le plan avancer sur le terrain. Mais ce sont les études qui priment et si on veut aller vite ensuite, dans la réalisation des projets, il faut que celles-ci soient terminées. Donc maintenant on a suffisamment avancer pour passer à l’opérationnel. » Le plan vélo n’a en effet que deux ans d’existence sur les dix qui lui sont consacrés. Un programme d’installation d’arceaux de dépose est prévu dans le centre-ville, puis dans tout Saint-Étienne, afin que les utilisateurs puissent stationner plus facilement. « On ne verra des actions concrètes que dans quelques temps. Il faut qu’un minimum d’études soient menées pour évaluer la pertinence des lieux, les difficultés éventuelles à gommer, les aménagements à faire, assure Claude Liogier. On sait qu’il y a une attente, mais il faut encore un peu de patience. Nous allons entrer dans la phase de travaux. » D’ici à ce que Saint-Étienne refasse la part belle au cycle, il n’y a donc qu’un pas ? Il semblerait que la ville en soit à un tournant.

Les Vélivert stéphanois vont s’offrir un peu de modernité et un coup de pouce électrique © NB / IF Saint-Etienne

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    3 commentaires

    Excellent article, et terrifiant à la fois.
    Les élus, par leurs réponses, démontrent une nouvelle fois leur nullité sur le sujet et je comprends hélas mieux pourquoi notre ville et notre métropole sont la lie et la honte de notre pays.

    Déjà, oser affirmer qu’il ne faut pas opposer les modes, c’est irresponsable : là où la voiture passe, la vie trépasse, et elle exclut de fait piétons et cyclistes ; on ne peut pas contenter tout le monde ; personne n’est assez suicidaire pour faire du vélo ou marcher là où il y a des voitures.
    Il est donc IMPÉRATIF de réduire la circulation automobile : cela passe nécessairement par la réduction du nombre de voies qui lui est dédiée, et la réduction du nombre de stationnements. Il n’y a AUCUN autre moyen.

    Et comme les élus de cette métropole toujours en retard ne l’ont toujours pas compris, la terrible situation actuelle n’est pas prêt de changer.

    À l’heure de la crise climatique, énergétique et écologique, ce retard est terrible et déprimant. Et ils ne bougent toujours pas autrement que par des mesurettes loin des enjeux.

    Une autre phrase terrible de Mr. Liogier, qui hélas démontre une fois encore qu’il est très loin d’avoir pris la mesure du problème et des enjeux : « Dans les rues de la ville, il y a parfois seulement neuf mètres d’écart entre les façades, sur lesquels il doit y avoir des trottoirs, des stationnements, et la route. C’est vrai que l’on a une problématique d’étroitesse des rues et que sur ce point, parfois ça ne passera pas »

    => NON Mr. Liogier : il ne doit PAS forcément y avoir tout cela. Quand c’est nécessaire, il faut supprimer le stationnement, ou bien piétonniser la rue.
    Il y a assez de parkings comme cela par ailleurs et ce n’est pas un droit de stationner sur l’espace public devant son logement. Ce n’est de toutes façons pas possible : un immeuble contenant 12 ou plus habitants n’a que 2 ou 3 places de linéaire pour stationnement devant lui au mieux.

    Enfin, un dernier rappel : tout ce que disent Mr. François et Mr. Liogier, nous avions déjà eu le même blabla à l’époque où Mr. Berger était alors l’adjoint au développement durable, en début du premier mandat de Mr. Perdriau : il nous avait alors expliqué qu’il faudrait un peu de temps, qu’ils ne voulaient pas faire n’importe quoi, mais que le peu qu’ils feraient, ils le feraient bien.

    Résultat 6 ans après ? 

    RIEN. C’est simple, ils n’ont rien fait. Pas le moindre aménagement en plus. Parfois un coup de peinture qui ne change rien, uniquement dans les marges pour ne surtout pas toucher à la place — pourtant délirante — occupée par Sainte Voiture.

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