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vendredi 21 juin 2024
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TER Saint-Etienne / Clermont : « Une réouverture Thiers – Boën semble privilégiée mais… »

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Mais la déduction de l’association Le Train 634269, qui milite dans ce sens, est assortie de forts bémols sur la volonté réelle des pouvoirs publics. Lundi, la Région Aura a présenté une étude du Cerema qui développe trois scenarios possibles pour mettre fin à l’absence d’une liaison ferroviaire efficace entre Saint-Etienne et Clermont. Et pour cause : depuis 2016, 48 km de voies ferrées sont fermés et se dégradent entre Boën et Thiers dans l’attente d’investissements pour rétablir sur cette portion la circulation des trains…  

Le rétablissement des 48 km à l’abandon depuis 7 ans est-elle en bonne voie ? Photo transmise par Le Train 634269

Une absence de liaison ferroviaire directe entre deux grandes agglomérations voisines, c’est selon Le Train 634269 une exclusivité en France et c’est en Région Auvergne-Rhône-Alpes que ça se passe. Sept ans que la ligne TER Saint-Etienne / Clermont s’arrête à Boën pour ne reprendre qu’à Thiers. Sept ans qu’il faut, entre les deux petites villes, prendre des bus, aux créneaux erratiques, illisibles, inadaptés pointe l’association. Comme le Cerema* d’ailleurs. Cette compensation routière aux 48 km manquants est une fiction coûteuse, une mauvaise fiction estime son co-président Pierre-Olivier Messner :

« Il y a la théorie horaire et la réalité : comme celle qui place un bus sur la route derrière un tracteur à 25 km/h pendant une grande partie du parcours. Arriver à prendre la correspondance à Thiers ou Boën pour Clermont ou Saint-Etienne est un vrai défi. Sans compter le danger que représente la pression mise sur un chauffeur et les risques souvent pris pour essayer d’être à l’heure. » Autant dire qu’il n’y a pas photo, pour ceux qui le peuvent, avec l’option voiture, lorsque vous souhaitez vous rendre à Clermont-Ferrand depuis Saint-Etienne.

Exit « l’idée » des trains légers

La vétusté de la partie Boën / Thiers (et même Montbrison / Thiers au départ ; 18,4 km ayant été rétablis en 2018 pour 8,4 M€) avait justifié cette « suspension ». Une immense gabegie, un manque « délibéré » d’investissements sur l’entretien, estime Le Train 634269 de la ligne qui remonte « à très loin ». Nous avions consacré un article à ce sujet fin janvier revenant sur les conclusions partielles d’une étude réalisée par le Cerema pour SNCF Réseaux et commandée par la Région Aura. Elle est désormais complète et censée guider le choix de la collectivité compétente sur les TER. A défaut d’avoir pu obtenir, malgré nos tentatives, un échange avec l’exécutif de la Région pour étayer son point de vue, l’association, qui revendique une centaine de membres, une solide expertise technique dans ses rangs et le soutien de 30 mairies, Départements et EPCI, passe en revue les trois scenarios présentés lundi.

Les trains légers ? Pour l’instant, cette technologie est un montage Photoshop. On en est encore à un concours de gadgets surmédiatisé.

Pierre-Olivier Messmer, co-président de Le Train 634269

Exit cependant des possibilités mises sur la table, une réouverture partielle ou complète par train léger encore évoquée il y a 8 mois. « A notre grande satisfaction, cette idée semble définitivement écartée. Elle n’est plus dans les scenarios présentés, dit, soulagé, Pierre-Olivier Messner. On entend beaucoup parler de ces fameux trains légers qui sont censés être moins chers en roulant à plus faible vitesse avec une capacité moindre dans l’idée de continuer à recourir au trafic ferroviaire, là où il est jugé moins dense, moins rentable. Sauf que pour l’instant, cette technologie est un montage Photoshop. On en est encore à un concours de gadgets surmédiatisé sans certitudes. Il aurait été irresponsable de partir sur cette piste qui n’en est pas une. »

Scenario « A » : renforcer l’existant

« Il s’agirait de maintenir la situation actuelle mais en augmentant considérablement le cadencement et des bus et des trains qui continueraient donc à s’arrêter à Thiers et Boën mais toutes les 30 min ou une heure aux horaires clés. L’idée serait de passer de 4 à 14 allers/retours quotidiens entre Thiers et Boën (avec un sur deux en correspondance pour la Métropole, Ndlr), décrit Pierre-Olivier Messner. Le positif, c’est que tout le monde semble enfin d’accord et dit ouvertement que la situation actuelle n’est pas satisfaisante, pas du tout attractive et qu’il faut y remédier. Néanmoins, comme l’a d’ailleurs dit le sous-préfet de Montbrison, ces liaisons par bus ne peuvent être qu’une solution de rabattement pour desservir les communes qui sont de petites centralités mais éloignées des gares, point. Mais en aucun cas, cela peut satisfaire des déplacements pendulaires, une vraie offre de mobilité alternative à la voiture. Nous y sommes bien sûr opposés. »

Cette solution s’accompagne, outre des cars circulant à une fréquence de toutes les heures entre Thiers et Boën, d’un « car express » (6 par jour) empruntant l’autoroute pour directement relier Clermont et Saint-Etienne. « Peu satisfaisante », de l’aveu même du Cerema, si elle devait être adoptée, l’investissement serait de 10 à 15 M€ et ferait passer le coût d’exploitation – ce qui est facturé à la Région – de la liaison Clermont-Ferrand / Saint-Etienne de 15 M€ actuellement à 24 M€.

Scenario « B » : une réouverture extrêmement partielle

Rouvrir seulement 6 km pour les ajouter au parcours actuel en train coûterait déjà 20 à 30 M € d’investissement. Photo transmise par Le Train 634269

Presqu’un scénario A bis en réalité. Il s’agirait, tout en renforçant l’offre actuelle comme précédemment décrit dans le scenario « A », de prolonger la ligne de train, plutôt rouvrir, les 6 km entre Thiers et à l’est, La Monnerie-le-Montel pour desservir ses zones d’activités. « Par rapport à l’enjeu global, la liaison Clermont / Saint-Etienne, ce n’est pas plus satisfaisant. On se retrouve avec la même problématique : une rupture de charges. Selon la FNAUT, en moyenne, une rupture de parcours donne 30 % d’usagers en moins. Ce sera toujours le cas ici, on ne voit pas l’intérêt. Surtout que 20 à 30 M€ seraient consacrées en investissement. »

Pour ensuite un coût d’exploitation, de fonctionnement qui serait, lui aussi de 24 M€ par an. Une solution considérée plus satisfaisante que le scénario A par le Cerema, par exemple sur les correspondance vers Boën depuis La Monnerie-le-Montel. Le centre décrit cependant le scenario B comme une possible « étape comme transitoire » vers le scenario C. 

Scenario « C » : une coûteuse réouverture complète

C’est une évidence : Le Train 634269 ne veut entendre parler que de celui-là. Mais le scenario présenté par le Cerema parle d’une hausse de cadencement des trains dit « périurbains », d’un côté comme de l’autre, toutes les 30 min à une heure en période de pointe, s’arrêtant donc à La Monnerie au nord et Boën au sud pour 22 A / R. La liaison complète, en train, Clermont-Ferrand / Saint-Etienne, empruntant les 48 km actuellement fermés ne se ferait qu’avec une fréquence de toutes les deux heures, selon ce scenario pour 8 A / R. « C’est un non-sens de dépenser pour rétablir ces voies et de ne pas faire circuler des trains en heures creuses. Par rapport à l’amortissement, cela coûtera plus cher en argent public. Les études le prouvent : il s’agit du « coût du dernier kilomètre produit ». Les recettes, mêmes modestes, compenseront davantage les coûts que rien du tout. »

La dégradation des ouvrages d’art est moins grave que craint. Photo transmise par Le Train 634269

Autre écueil, et de taille, relevé par l’association : « La durée de parcours complète, en train de ce Clermont-Ferrand / Saint-Etienne tel que présenté par le Cerema serait de 2 h 28 en raison de 16 arrêts envisagés, c’est-à-dire à chaque gare entre les deux agglomérations. Avec notre proposition 8 allers / retours fermes entre les deux agglos pour 8 arrêts, on tombe à 2 h 04. Ce qui est beaucoup plus concurrentiel face à la voiture qui réclame 1 h 45 de trajet mais sans compter le temps d’accès au centre-ville. Investir autant pour plomber d’emblée l’offre, c’est absurde. » Cependant, le sentiment de Le Train 634269, c’est qu’à ce stade, « même si ce n’est pas dit ouvertement, une réouverture entre Thiers et Boën semble privilégiée ». Dans ce scenario, l’exploitation annuelle serait un peu moins dispendieuse : 23 M€ par an.

Entre 140 et 160 M€ pour rétablir 48 km selon le Cerema

Problème : le coût astronomique de la remise en état est désormais estimé dans une large fourchette entre 140 et 160 M€. Loin, très loin des 50 M€ envisagés par une autre étude sous la majorité Queyranne (celle actuellement sur la table lancée en mars 2022 a coûté, à elle seule près de… 300 000 €) à la veille de la fermeture en 2016. Même si l’inflation et la dégradation boulon par boulon d’une infrastructure abandonnée depuis maintenant 7 ans – « cependant moins grave que l’on pouvait craindre, en particulier sur les ouvrages d’art », relève Pierre-Olivier Messner – l’a fatalement fait gonfler, la note pronostiquée semble un peu trop salée pour Le Train 634269. D’autant que 18,4 km entre Montbrison et Boën ont été réalisés entre 2016 et 2018. « S’agit-il d’exagérer pour justifier plus tard que rien ne peut être fait ? Je ne sais pas. Nous n’avons pas les détails qui expliquent une telle somme mais nous allons les réclamer. »

Quant à la très large fourchette sur l’estimation du coût global, 45 M€ tout de même, il semble dépendre de l’ampleur qui sera nécessaire à donner au rétablissement des équipements de croisement de Noirétable. « C’est typique de la SNCF : elle suspend, abandonne et même démonte ses équipements, son matériel et après vous annonce que c’est trop coûteux pour revenir en arrière et donc qu’il n’y a pas d’autre choix que de fermer, s’agace pour ne pas dire plus, Pierre-Olivier Messner. Pour limiter le coût du rétablissement, nous proposons la régénération des voies, par une logique maximale de réemploi de ce qui peut être récupéré, c’est-à-dire jusqu’à 70 % comme cela vient d’être fait en Occitanie. On pourrait ainsi économiser 32 M€ sur ces 48 km. Mais l’idée que l’on pourrait croire évidente ne semble pas vraiment prise en compte… Si on veut positiver, il y a quand même le fait que SNCF et Région se sont engagés à entretenir les 48 km en attendant de déterminer leur devenir pour qu’ils arrêtent de se dégrader. »  

Etat et Région : s’ils paient, qui paiera quoi ?

Il y a encore peu, la moitié des cadres de SNCF réseaux travaillant à Lyon n’étaient même pas au courant sur le fait que 48 km de voies pourrissaient depuis 7 ans entre Boën et Thiers.

Pierre-Olivier Messner

D’autre part, il y a une autre bonne nouvelle pour le co-président de l’association : « Il semble qu’il y ait enfin une réelle prise de conscience de la part de la Région et de la SNCF sur ce dossier et l’immense gâchis qu’il entraîne. Il y a encore peu, la moitié des cadres de SNCF réseaux travaillant à Lyon n’étaient même pas au courant sur le fait que 48 km de voies pourrissaient depuis 7 ans entre Boën et Thiers. » Comme si le dossier n’était toutefois pas assez complexe, il devrait être intégré aux négociations du volet « mobilité infrastructures » du fameux Contrat plan Etat / Région (CPER) 2021 – 2027 qui n’ont toujours pas été lancées – les préfets de Région n’avaient toujours pas reçu le mandat du gouvernement il y a une semaine – alors que ses investissements devraient être mis en œuvre, a minima proches de leur lancement, depuis bientôt déjà… 2 ans !

Et cela, malgré l’annonce très médiatique d’un plan 100 Md€ pour le ferroviaire par Elisabeth Borne. Or, déterminer qui paie quoi entre Région et Etat sur cette ligne, comme pour le reste, risque d’être long, très long.

*Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, organisme national sous tutelle ministérielle.

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