Amélioration de la mobilité entre Saint-Etienne et Lyon : l’argent manquera aux ambitions d’origine

Lancée en 2018 par l’Etat pour compenser son revirement sur l’A45, la « démarche d’amélioration de la mobilité entre Saint-Etienne et Lyon » (Mobi’LYSE) poursuit ses travaux, validant il y a quelques semaines de nouvelles décisions. Sollicitée par IF Saint-Etienne sur le financement de cet ensemble multidimensionnel (route, ferroviaire, multimodalité, protection des habitations…), la préfecture de région confirme que ses 400 M€ réservés à l’A45 et réorientés sur Mobi’LYSE ne seront pas siphonnés par d’autres programmes comme le CPER ou des projets déjà dans les tuyaux avant l’abandon de la nouvelle autoroute. Cependant, alors que 195 M€ sont déjà engagés (dont 111 M€ de sa part), une partie des ambitions d’origine devient de moins en moins crédible. Le nouveau franchissement du Rhône notamment…

Au rythme où ce dossier-là avance, aux coûts que cela incombe, peut-on encore y croire ? Y aura-t-il d’ici 2030 au mieux, plus raisonnablement en 2035, un nouveau pont « local » de franchissement du Rhône pour soulager l’A47 ? Ou sinon carrément un élargissement de l’existant, le principal, celui qu’emprunte déjà l’autoroute en 2×2 voies ? Faire sauter le nœud de Givors avec cette nouvelle infrastructure était censé être un des gros (si ce n’est le plus gros) morceaux de la « démarche globale d’amélioration de la mobilité dans le corridor entre Saint-Étienne et Lyon » lancée par la préfecture de Région en 2018. Une compensation annoncée par l’Etat de sa brusque décision d’abandonner le projet de l’A45. La victoire du bon sens environnemental pour les opposants à ce serpent de mer ultra clivant. Une trahison pour les exécutifs de Saint-Etienne Métropole, du Département de la Loire et de la Région à qui deux paroles présidentielles successives avaient promis la réalisation imminente de l’axe. Les trois s’étaient même engagées à subventionner le privé pour « l’équilibre » du projet, totalisant 393 M€.

Nous avions consacré à l’automne 2020 un dossier en trois épisodes sur l’analyse de cette vaste démarche qui mobilise des deux côtés du Rhône, ponctuellement ou régulièrement des dizaines d’élus, techniciens de collectivités locales, de l’État, des agences d’urbanisme des agglomérations lyonnaises et stéphanoises ainsi que des bureaux d’études privés, tous des départements de la Loire, de l’Isère et du Rhône. L’Etat avait promis de réutiliser la totalité de sa propre subvention d’équilibre prévue pour la réalisation de l’A45, soit 400 M€, à des projets neufs d’amélioration de la mobilité entre les agglomérations stéphanoise et lyonnaise. Au départ, il comptait cependant, aussi, sur les 393 M€ cités plus haut. Un écueil de taille puisque les collectivités en question, furieuses du revirement de l’Etat, ont rapidement annoncé (puis répété plus tard) qu’elles refuseraient d’abonder. Surtout que leur participation financière au projet – totalement hors compétences – aurait été obtenue à 100 % par des emprunts exceptionnels s’ajoutant à ceux liés à leurs investissements habituels.

Pas ou peu de financements spécifiques des Ligériens

Depuis toutefois, un accord régional de relance a été signé en janvier 2021 par lequel le Conseil régional et l’État ont annoncé apporter respectivement 100 M€ affectés au volet ferroviaire de la démarche, rappelle la préfecture de Région. Du côté du Département de la Loire ou de Métropole, si leurs finances tiennent le coup, ce n’est pas le climat de réduction des marges de manœuvre budgétaires assaillies par l’inflation et la remontée des taux qui risquent de faire bouger leurs positions. Du moins sûrement pas à la hauteur de ce que les deux collectivités avaient prévu chacune pour l’A45. D’ailleurs, à part quelques élus et techniciens ici ou là ces deux collectivités, plus que vexées, auront mis un peu de temps avant d’envoyer leurs représentants en plus grand nombre aux réunions, comités, copil et cie qui se succèdent depuis un peu plus de 4 ans. Soulignons que, « Mobi’LYSE », l’amélioration de la mobilité entre Saint-Etienne et Lyon ainsi siglée, ne porte pas que sur le routier.

En tenant compte des initiatives, actions, études et travaux portés par l’ensemble des partenaires, ce sont d’ores et déjà près de 510 M€, qui seront dédiés à terme à l’amélioration de la mobilité entre les deux métropoles. 

Préfecture de la région Aura

Quatre thématiques sont retenues et travaillées : « traitement du nœud de Ternay et de Givors » (avec le nouveau pont sur le Rhône), « vallées de l’Ondaine et du Gier » (améliorations de l’A47 et RN88), « aspects ferroviaires et l’intermodalité », « aspects routiers sur le plateau de Mornant et l’arrivée de l’agglomération lyonnaise ». A défaut de les obtenir auprès de la préfecture de Région (ainsi qu’un échange direct avec elle pour répondre à nos interrogations) malgré nos nombreuses tentatives à l’été 2020, If Saint-Etienne avait pu mettre la main sur des documents de travail détaillant les projets (ici pour le fameux nouveau pont ; là pour les autres) rentrant donc dans Mobi’LYSE et le calendrier prévisionnel allant avec. Nous avions, dans la foulée, interrogé de nombreux élus de la Loire et du Rhône. Cette vaste démarche réclame de multiples et coûteuses études avec leurs retours, analyse, débats précédent les décisions. Mais le calendrier pour leur concrétisation a fatalement tendance à s’allonger.

Au moins 506 M€ à terme investis

La faute, quasiment d’entrée de jeu, au Covid certes. Aux lourdeurs technocratiques que nous avons tous créées aussi. Mais cette « priorité » – quel sujet relevant des pouvoirs publics n’en est pas une ? – est confrontée aux autres et encore plus à celles imprévues qui s’empilent à un rythme soutenu sur les bureaux des services d’Etat depuis 2020. Pour aller plus vite, avant même de l’argent, la préparation en soi permettant d’acter des décisions manque probablement de moyens humains et de temps de cerveau disponible. Avoir été préfète de la Loire de 2011 à 2015 en aura sans doute fait économiser un peu à Fabienne Buccio, préfète de région nommée en janvier dernier, au moment de prendre en main cet immense dossier. Elle a présidé son premier « comité stratégique restreint » relatif à ce dernier à la fin du printemps. Dans la foulée, un communiqué a fait le point pour démontrer que les choses avancent* (lire notre encadré ci-dessous sur la liste des décisions prises à l’issue du dernier comité).

Ce communiqué rappelle, par exemple, que le « Conseil départemental du Rhône et l’État cofinancent, respectivement à hauteur de 6 M€ et 3 M€, des travaux d’amélioration de la RD342 qui constitue un itinéraire essentiel de la substitution à l’itinéraire A7 – A47 ». Il a surtout le mérite, pour la première fois, de synthétiser des éléments financiers d’ensemble : « A ce jour, ce sont 195 M€ dont 111 de l’État (sur les 400 qu’il promis donc, Ndlr) qui ont déjà été engagés afin de faire avancer l’ambition commune de l’ensemble des partenaires ». Ainsi, « en tenant compte des initiatives, actions, études et travaux portés par l’ensemble des partenaires, ce sont d’ores et déjà près de 510 M€ qui seront dédiés à terme à l’amélioration de la mobilité entre les deux métropoles ». 506, plus exactement, correspondant du coup à l’addition des 400 M€ spécifiques donnés par l’Etat, aux 100 M€ de la Région sur un volet ferroviaire et au 6 M€ du Département du Rhône pour la RD342 (les « montagnes russes », Mornant / Brignais…).

Quid des projets pré abandon de l’A45 ?

Cette enveloppe financière a vocation « à être complétée à terme par les contributions des différents partenaires de la démarche (s’ajoutent aussi des discussions Métropole de Lyon dont la gouvernance verte s’intéresse à l’efficacité des liaisons douces entre les deux agglos, Ndlr) », ajoute la préfecture de Région. Parle-t-elle de Saint-Etienne Métropole et du Département de la Loire ? Nous avons à nouveau contacté la préfecture de Région à la lecture du communiqué issu du comité stratégique restreint. Cette fois-ci, à défaut d’une rencontre, sinon d’échanges question réponses par téléphone, nous avons quand même pu obtenir quelques réponses partielles à nos interrogations via un échange mail. Alors, le refus de Saint-Etienne Métropole et du Département de financer le neuf au sein de cette démarche à la hauteur de ce que ces collectivités avaient prévu d’emprunter pour l’A45 ne plombe-t-il pas les ambitions d’origine de « Mobi’LYSE » ?

Réponse : « Au gré de la maturité des études et actions pour leur réalisation, les co-financements entre l’Etat et les collectivités se mettent en place. Le conseil départemental de la Loire et l’État sont en discussions pour le cofinancement une opération d’aménagement au niveau de l’échangeur de la Gouyonnière sur l’A72. » Certes, mais on sera loin des 120 M€ prévus par le Département de la Loire via un emprunt pour l’A45… Quant à Saint-Etienne Métropole, RAS dans la réponse. La préfecture ajoutant : « Les collectivités et l’État vont cofinancer des réalisations pour favoriser l’usage du vélo, notamment pour rejoindre les gares, et des services de covoiturage. A ce titre, l’État apportera un soutien financier aux porteurs de projet, jusqu’à 50 % du montant du projet. » Autre interrogation, il y a dans les projets présentés dans les documents de travail, plus d’un investissement qui était déjà acté, à défaut d’être concrétisé, bien avant l’abandon de l’A45. Exemples ? La régulation dynamique de la vitesse sur l’A47 ou encore la réalisation de l’échangeur de la Varizelle, à Saint-Chamond, juste avant que la RN88 ne se mue en A47.

LE CPER ne siphonnera pas le financement  

Faut-il en déduire que des projets « pré abandon de l’A45 » captent une partie des 400 M€ de l’Etat ? Le futur volet mobilité du CPER, contrat plan Etat Région 2021-2027 dont Fabienne Buccio vient à peine d’obtenir, 2 ans après son application théorique (!), le mandat de négociations, le fera-t-il aussi ? A45 ou pas, l’Etat aurait de toute façon accordé des financements mobilité dans le cadre du CPER. Alors, les 400 M€ destinés au « neuf » sont-ils siphonnés par de « l’ancien » et les nouveautés du CPER ? Si rien n’est vraiment précisé sur la hauteur d’implication de Métropole et du Département, cette fois, la réponse que nous a adressé la préfecture se veut claire et rassurante : « L’objectif de la démarche est le service rendu à l’usager pour lequel l’État répond et continuera à répondre présent. L’enveloppe de 400 M€ de l’État est bien complémentaire aux enveloppes CPER, précédent (2015-2020 prolongé à fin 2022) et futur volet mobilités 2023-2027 du CPER 2021-2027. »

L’enveloppe de 400 M€ de l’État est bien complémentaire aux enveloppes CPER, précédent (2015-2020 prolongé à fin 2022) et futur volet mobilités 2023-2027 du CPER 2021-2027. 

Préfecture de la région Aura

En revanche, la réalisation de l’atelier de maintenance SNCF d’ampleur régionale prévu à côté de la gare de Châteaucreux à Saint-Etienne qui nous avions crû, apparemment à tort, déjà dans les cartons avant l’abandon de l’A45 sera bien financé par « cette démarche d’amélioration des mobilités entre Lyon et Saint-Etienne et avec son enveloppe financière dédiée », précise la préfecture de région. Ce qui signifie hors du cadre CPER. Il n’empêche que l’on peut légitimement se demander s’il y aura-t-il assez de fonds pour toutes les ambitions d’origine ? Cela même bâti pragmatiquement, pas à pas, même en ralliant de nouvelles contributions non actées à ce jour des collectivités ligériennes ou rhodaniennes, voire de la Région. L’instance de la démarche d’ensemble consacrée au secteur de Givors / Ternay / Chasse-sur-Rhône pose à elle seule ce questionnement. Nous avons pu obtenir le document de compte-rendu de son dernier comité de pilotage tenu fin février (le précédent avait eu lieu le 18 mars 2022).  

Le nouveau pont au-dessus du Rhône est-il finançable ?

Ce n’est bien sûr pas le seul projet d’amélioration de ce secteur qui parle aussi vélo, modes doux, ferroviaire et intermodalité. Mais celui de bâtir nouveau pont routier pour franchir le Rhône en est indéniablement le plus important, le plus impactant. Et au-delà, à l’échelle même de l’ensemble de la démarche, toutes thématiques et secteurs confondus. Le plus coûteux et le plus clivant aussi. Les études s’enchaînent depuis 2019 pour savoir s’il est pertinent (et si oui, où) de créer un nouveau pont secondaire, au nord ou au sud de celui existant emprunté par l’A47. L’idée est que ce dernier verrait ainsi sa fréquentation significativement soulagée des déplacements locaux, de faible distance, mais exigeant de passer d’une rive à l’autre du fleuve Rhône. A ce sujet, la réunion de février a validé l’élimination d’une des variantes possibles : un franchissement au sud de Grigny, à proximité du pont ferroviaire existant sur le Rhône, « écartée en raison de son trop fort impact sur les captages d’eau potable », confirme à If la préfecture.

Une nouvelle réunion du comité de pilotage du secteur est prévue en septembre 2023 afin de poursuivre les réflexions et échanges sur le choix d’une variante préférentielle. La Dreal indiquant qu’à ce stade, sans report modal complémentaire, aucune des variantes ne permet de répondre totalement aux problématiques de déplacements. A la fois sur les réseaux local et autoroutier : « L’objectif de la prochaine phase d’études est donc d’éclairer le fonctionnement des différentes variantes en prenant en compte le scénario de report modal volontariste pour discriminer les variantes ou leurs combinaisons en fonction de leur réponse à la problématique des déplacements », dit le compte rendu de février dernier. « Le nouveau pont au-dessus du Rhône est mort », en auraient déduit des agents de collectivités ligériennes présents à cette réunion selon nos informations au moment d’en rendre compte à leurs élus. Autre interrogation : un nouveau « pont local » n’est qu’une des deux grandes options. La seconde option, détaillée dans un document datant de fin 2019, consiste en effet à mettre « à deux fois trois ou quatre voies de l’A47 entre Givors et Ternay ».

Il reste 289 M€ de l’Etat à attribuer pour toute la démarche

Ce qui signifierait, une emprise foncière urbaine forte dans Givors même ainsi que deux nouveaux viaducs adjacents aux actuels : celui qui franchit le Rhône sur 250 m environ et le suivant sur 450 m qui passe au-dessus des lignes de chemin de fer et va des échangeurs de Chasse au nœud de Ternay, là où s’emmêlent A47, A7 et A46. En décembre 2019, le comité général de pilotage de la démarche précisait que « ces pistes ne sont pas exclusives l’une de l’autre et pourront se combiner ». À ce même stade, la mise en service des aménagements était estimée « entre 2025 et 2030 »… On peut d’ores et déjà ranger cette fourchette temporelle dans les tiroirs à souvenir. Mais pas mettre le couvert sur les questions de financements de ce nouveau pont. Les 250 m franchissant la Loire à Saint-Just-Saint-Rambert ont coûté 24 M€ au Département. Il a été bâti entre 2006 et 2008. En 2023, a fortiori avec l’inflation intense des deux dernières années, il faudra beaucoup, beaucoup plus pour payer un franchissement du Rhône, autrement plus grand (2 x 700 m si on doublait celui de l’A47 au-dessus du Rhône) et complexe.

Sans oublier, et c’est loin d’être rien, que passer « à deux fois trois ou quatre voies de l’A47 entre Givors et Ternay » exigera de le faire bien avant le pont, plusieurs kilomètres en amont, de part et d’autre, afin d’éviter un énorme goulet d’étranglement à l’entrée de la structure pour ne pas maintenir les bouchons actuels. En plus des voies à créer, des millions d’euros donc et un temps administratif très conséquent, avec ses multiples recours juridiques possibles, devraient ainsi être consacrés à des déménagements d’habitants, d’entreprises à des démolitions de ce tissu urbain qui enserre toujours plus l’A47 au fur et à mesure que l’on s’approche puis que l’on traverse Givors. Et cela pour ne parler que du côté ouest… Une étude du conseil régional commandée au cabinet Artelia, très contestée par les anti A45, annonçait en 2016 190 M€ pour rélargir l’A47 de Givors centre à Ternay. Cette option ne semble même pas discutée dans le compte rendue de la réunion de février. La préfecture de Région le dit elle-même : il ne reste « plus que » 289 M€ sur les 400 M€ consacrés, « d’ici 2027 », exclusivement par l’Etat sur l’ensemble de la démarche d’amélioration. Or, le franchissement du Rhône n’était à l’origine que le volet important d’un volet…